Die Südumfahrung hat auf unvergleichliche Weise in den letzten zwei Jahren die Bürger Markdorfs und der umliegenden Gemeinden polarisiert. Wer auf einer der Bürger-information anwesend war, konnte sich selbst ein Bild davon machen wie emotional die Debatte geführt wurde. Verständlich wird dies, sobald man sich die Tragweite dieses Bauprojektes und das Ausmaß der Betroffenheit bestimmter Personengruppen vergegenwärtigt. Seinen vorläufigen Höhepunkt fand die Auseinandersetzung zwischen Gegnern und Befürwortern der Südumfahrung im Zuge des Bürgerentscheides, der im April 2003 gemäß seiner Funktion als Mittel zur politischen Einflussnahme der Bürger zu einer positiven Entscheidung gegenüber der Umfahrung führte. Dies war jedoch nur ein Teilschritt unter vielen, der die Entstehung der Straße ein Stück wahrscheinlicher machte. So ist noch nicht einmal das „Planfeststellungsverfahren“ eingeleitet worden, das aus juristischen Gesichtspunkten als wichtiger Schritt gesehen werden muss.

Es ist diese Aktualität und Vielseitigkeit, die uns zu der Beschäftigung mit dem Thema Markdorfer Südumfahrung veranlasste.

Unser erstrangiges Ziel war die möglichst sachliche und objektive Darstellung der Zusammenhänge. Dies bereitete jedoch gewisse Probleme: zum einen durch die vielen, in irgendeiner Weise gefärbten Publikationen und Stellungsnahmen, zum anderen durch die unglaubliche Vernetztheit und Komplexität des Themas. So wird zum Beispiel die Umfahrung Markdorf von dem umrahmenden Straßenausbauprojekt Planfall 7, das Bedeutung für die gesamte Bodenseeregion hat, entscheidend mitbeeinflusst.

Unsere Arbeit möchte und kann auch nicht Anspruch darauf erheben, diese Zusammenhänge in Gänze und allumfassend zu berücksichtigen, sie soll aber einen mehr als oberflächlichen Eindruck gewähren, der letztlich auch uns, den Autoren, zu einer fundierten Position verhilft.

Getreu dieser Zielsetzung baut sich unsere Arbeit auf. Zuerst werden wir die Hinter-gründe beleuchten, die zu dem Projekt Südumfahrung geführt haben. Dazu erachten wir es als nötig, die Umfahrung als ein Element des Planfalles 7 in den richtigen Kontext zu stellen sowie auf die Verkehrsproblematik in Markdorf einzugehen.

Der nachfolgende Punkt setzt sich mit der Südumfahrung in ihrer Grundbedeutung als ein Bauwerk zur Verkehrsentlastung auseinander. Anschließend werden die weitreichenden Auswirkungen betrachtet und schließlich noch das Konfliktpotential, das dieses Bauprojekt beinhaltet, problematisiert .

II. Entstehung des Bauvorhabens Südumfahrung

von Florian Niedermann

Die Südumfahrung lässt sich nicht allein als ein Projekt betrachten, dessen Ziel die Minderung des Verkehrsaufkommens der Markdorfer Ortsdurchfahrt ist. Vielmehr muss sie als Bestandteil einer ganzen Reihe von Maßnahmen verstanden werden, die alle in das Vorhaben eingebettet sind, das Straßennetz des nördlichen Bodenseeraumes neu zu konzipieren. Um sich mit der Thematik der Markdorfer Südumfahrung auseinandersetzen zu können, halte ich es daher für zwingend notwendig auch Einblick in das umrahmende Gesamtkonzept, das gemeinhin als Planungsfall 7 bezeichnet wird, zu haben.

Im Folgenden wird somit erst der Rahmen geschaffen, indem auf genanntes Konzept eingegangen wird, anschließend sollen die Hintergründe und Entstehungsprozesse, die zur Südumfahrung geführt haben, beleuchtet werden.

1. Einordnung in das Gesamtkonzept Planungsfall 7

1.1 Beschreibung der Problemstellung

Der nördliche Bodenseeraum ist geprägt durch das Zusammenwirken verschiedenster wirtschaftlicher Faktoren und seiner Bedeutung als Natur- und Kulturlandschaft. So wechseln in relativ kurzen Abständen ländliche Räume mit ihrer intensiv betriebenen Agrarwirtschaft mit natürlichen Landschaftsabschnitten, ausgewiesenen Natur- bzw. Umweltschutzgebieten, städtisch-industriellen Verdichtungsräumen sowie touristisch stark erschlossenen Erholungsräumen.

Aus diesen verschiedensten Nutzungsansprüchen erwächst eine weitreichende Ver-kehrsproblematik, die vor allem in einer Ballung in den Städten Überlingen, Friedrichs-hafen und Tettnang Ausdruck findet. Die starke Zersiedelung der Region trägt ihren Teil dazu bei, die Verkehrslage zu verkomplizieren und die Zerschneidung der Landschaft weiter voranzutreiben. Zusätzlich weist die Region Bodensee-Oberschwaben noch den höchsten Motorisierungsgrad in Baden-Württemberg mit ca. 705 PKW pro 1000 Einwohner auf[1].

Der Bundesstraße 31 kommt als südlichste West-Ost-Verbindung in Deutschland zwischen den Nord-Südautobahnen A81 (Stuttgart-Singen) und A7 (Ulm-Memmingen-Lindau) eine tragende Rolle bei der Bewältigung des Regionalverkehrs zu. So betragen die höchsten Belastungen laut Straßenbauamt Überlingen im Verlauf eines Tages

· bei Überlingen 25800 Kfz,

· östlich Meersburg 25900 Kfz,

· und bei Immenstaad 33100 Kfz.

Dies sind Werte, die vor allem während der Sommermonate zu erheblichen Verkehrs-behinderungen, die sich als Staus und Verkehrsstockungen bemerkbar machen, führen.

Umfangeiche negative Einflüsse auf die Umwelt sind ebenfalls nicht zu leugnen. So beeinträchtigen der Lärm und die Schadstoffe der B 31 den Erholungsraum des Bodenseeufers.

1.2 Lösungsansätze

Aus der oben beschriebenen Problematik ergab sich der Planungsfall 7, der eine Neukonzipierung des Straßennetzes für den nördlichen Bodenseeraum vorsah, insbesondere den teilweisen Aus- und Neubau der B 31 (s. Anhang Karte 5).

Im Wesentlichen standen bei dem Verfahren zur „Raumordnung“ zwei Varianten zur Auswahl, die das Verkehrsproblem der B 31 lösen sollten. Die Variante 2a strebte eine seeferne Führung bzw. eine Hinterlandtrasse an, die andere eine seenahe Trassierung (7.5). Die Variante 2a wurde jedoch aufgrund zu geringer Entlastungswirkung für die alte B 31 und den Raum Markdorf, Bermatingen, sowie wegen der hohen abschätz-baren Umweltschäden in der Weiher- und Fließgewässerlandschaft zwischen Uhldingen und Bermatingen (Weiher des Markgrafen) und der Flächen südlich Markdorfs verworfen.

Als die vermeintlich konfliktärmste und günstigste Lösung blieb laut Verkehrsbau-verwaltung die Variante 7.5, also der Neubau der B 31 ab Meersburg in relativer Seenähe bis zur Ortsumfahrung Friedrichshafen. Die neue Bundesstraße würde dabei die Ortschaften Kippenhausen und Immenstaad im Norden passieren und anschließend zwischen Kluftern und Fischbach verlaufen. Ziel ist es, mit dieser Maßnahme eine Verkehrsbündelung zu erreichen und die regionalen Straßen zu entlasten. Diese wahrscheinlichste Variante des Planungsfalles 7 beeinflusst auch die Verkehrsplanung für den Raum Markdorf. Die Art der Beeinflussung soll nun genauer beleuchtet werden.

1.3 Konsequenzen für die Verkehrsplanung im Raum Markdorf

Als Teil der Gesamtkonzeption des Planungsfalles 7 sollen Ortsumfahrungen bei Bermatingen, Markdorf und Kluftern entstehen (s. Anhang Karte 5), die als ein geschlossener Umfahrungskomplex betrachtet werden können. Das Straßenbauamt Überlingen bezeichnet sie als „flankierende Maßnahmen“ des Planungsfalles 7. Die Planung und letztlich auch die Umsetzung der Ortsumfahrungen geht also von dem Neubau der B 31 gemäß der Variante 7.5 (oder ähnlicher Streckenführungen) als zwingende Voraussetzung aus. Allerdings wäre es für die Ortsumfahrungen bereits sinnbringend nur einen Teilabschnitt der neuen B 31 zu realisieren. Konkret wäre dies das Straßenstück von südlich Kluftern bis zur Ortsumfahrung Friedrichshafen. Der Neubau der Bundesstraße nördlich Meersburg und Immenstaad steht dagegen nicht in einer direkten Wirkungsbeziehung zu den Ortsumfahrungen.

Ziel der Umfahrungen soll es sein, den überörtlichen Verkehr aus dem Salemer Tal in Richtung Friedrichshafen und Ravensburg „ortsdurchfahrtsfrei“ zu führen. Dies wird vor allem mit der relativ hohen Verkehrsbelastung in den drei Gemeinden begründet[2]. Zwar brächte die neue B 31 bereits eine Entlastung der Ortsdurchfahrten, diese fiele jedoch relativ gering aus[3].

Die Ortsumfahrung Kluftern soll gleichzeitig Zubringer zur neuen B 31 sein.

Der häufigste Kritikpunkt bezüglich dieses Konzeptes ist, dass der beschriebene Ortsumfahrungskomplex der Variante 2a des Planungsfalles 7 (s. Kap. II 1.2), der aufgrund seiner ökologischen Problematik abgelehnt wurde, sehr ähnelt.

Die Ortsumfahrung Markdorf als Teil des Planungsfalles 7 soll im weiteren Verlauf unserer Arbeit Gegenstand der Betrachtungen sein. Eine Ausblendung der begleit-enden Bauvorhaben wird aufgrund der engen inhaltlichen aber auch buchstäblichen Vernetzung nicht vollständig möglich sein.

2. Planungsvorhaben Ortsumfahrung Markdorf

2.1 Problembeschreibung

2.1.1 Verkehrsablauf und –belastung

Im Stadtzentrum überlagern sich die Verkehrsströme der B33 von Meersburg, der L 205 aus Richtung Bermatingen, der L 207 Richtung Immenstaad und mehrerer Kreistraßen. Dies führt zu einer erheblichen Verkehrsbelastung, die sich heute in der Stadtmitte auf ca. 21.900 Kfz/24h beläuft. Die Prognose für das Jahr 2010, vorausgesetzt es wird nichts an der Situation geändert (Nullfall), geht von einer Steigerung auf 25700 Kfz/24h innerhalb der Ortsdurchfahrt aus. Der Schwerkraftverkehr liegt mit ca. 13% deutlich über dem Durchschnitt in der Raumschaft von 6-7%. Ein weiteres Problem sind die vier Fußgängerampeln und die beiden lichtsignalgeregelten Verkehrsknoten an B 33 / L 207

und B 33/ Stadtgraben, die den Verkehrsfluss der B 33 deutlich hemmen.

Die Fahrbahnbreite von teilweise nur 6,8 m führt zu einer Gefährdung des Radverkehrs, der sich zum Teil auf der Fahrbahn bewegt.

Die Ortsdurchfahrt ist folglich gerade zu den Hauptverkehrszeiten regelmäßig überlastet und es kommt zu Stauungen, die ihrerseits weitere Probleme verursachen.

2.1.2 Trenneffekte

Unter Trenneffekten versteht man die separierende Wirkung einer stark befahrenen Straße. So werden Bereiche unterschiedlicher Funktionen wie z.B. Wohngebiete und Gewerbegebiete in dem Maße voneinander getrennt, wie die Überquerung der Straße von Fußgängern durch den Verkehr behindert wird. Ab einer Verkehrsdichte von mehr als 10000 Kfz/24h geht man von einer sehr hohen Barrierewirkung aus. Die Trenn-effekte in Markdorf müssen folglich, insbesondere wegen des hohen Schwerverkehrs-anteils, als sehr hoch eingestuft werden.

2.1.3 Lärmbelastung

Ein hohes Ausmaß an Verkehrslärm wirkt sich negativ auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen aus. Mit dieser besonderen menschlichen Sensibilität für Lärm begründet sich auch die Bedeutung, die diesem Punkt beigemessen wird. Ab rund 50 dB(A) treten bei lärmempfindlichen Menschen die ersten Störungen auf (s. Anhang Grafik 1). Die gesetzlichen Lärmimmissionsgrenzwerte orientieren sich an diesem Sachverhalt:

	Allg. Wohngebiete und Kleinsiedelungen / in dB(A)	Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete / in dB(A)
Tags	59	64
Nachts	49	54

Tab. 1: Gesetzliche Lärmimmissionsgrenzwerte[4]

Auf Grundlage dieser Grenzwerte muss in Markdorf von einer sehr starken Verlärmung gesprochen werden. Bereits in Ortsrandbereichen sind Wohngebiete und Mischgebiete von einer deutlichen Lärmbelastung betroffen, die den Grenzwert von 59 dB(A) bzw. 64 dB(A) übersteigen. Kritischer ist die Situation in der Innenstadt. Hier werden die Grenzwerte drastisch überschritten. Konkret bedeutet das eine Überschreitung in Wohngebieten um Werte zwischen 11 und 24 dB(A) und in Mischgebieten um Werte zwischen 6 und 19 dB(A) (s. Anhang Karte 3). Absolut liegt die Belastung innerhalb der Ortsdurchfahrt tagsüber bei Werten von bis zu 81 dB/A), was den sogenannten Lärmsanierungswerten entspricht. Das Erreichen dieser Werte macht Maßnahmen zur Lärmminderung notwendig.

2.1.4 Schadstoffbelastung

Für den prognostizierten Nullfall im Jahre 2010, d.h. wenn die Verkehrsbelastung bis dann ohne eine Änderung des Verkehrsnetzes zunimmt, werden entlang der B 33 und der L 205 erhebliche Grenzwertüberschreitungen für den Parameter NO₂zu erwarten sein.[5] Die Belastungssituation mit NO₂ kann stellvertretend für die Belastung mit weiteren Schadgaskomponenten gesehen werden, die deutliche Gesundheits-problematiken mit sich bringen. Diese kritische Belastungsprognose für das Jahr 2010 hat ihren Ursprung in der bis dorthin kontinuierlich ansteigenden Verkehrsbelastung und der engen beidseitigen Bebauung, die zu Anreicherungseffekten in der Ortsdurchfahrt führt.

2.2 Lösungsansätze

Diese vielschichtigen Probleme verlangen nach einer Lösung, von der in erster Linie erwartet wird, dass sie das Verkehrsaufkommen der Ortsdurchfahrt und damit die beschriebenen Belastungen drastisch verringert. Die anschließend aufgeführten Ansätze versuchen genau dies zu verwirklichen und stellen somit naturgemäß den Gegenstand zahlreicher Diskussionen und Kontroverse dar.

2.2.1 Nullvariante

Die Nullvariante beschreibt die Situation für den Fall, dass nichts getan wird. Die bereits angeführten Probleme verstärkten sich vermutlich und führten zu einer teilweisen verkehrlichen Überlastung[6] (s. Anhang Karte 2), zu einer verstärkten Lärmemission (s. Anhang Karte 3) sowie zu einer Verschärfung der Schadstoffsituation. Auch muss mit verstärktem Schleichverkehr in den Seitenstraßen der Ortsdurchfahrt gerechnet werden. Allerdings darf nicht vergessen werden, dass dies ein konstruierter bzw. prognostizierter Fall ist und deutliche Abweichungen nicht auszuschließen sind. Auch ist schwer abzuschätzen wie sich der Neubau der B31, der im Wesentlichen eine Verkehrsbündelung vorsieht, konkret auf die Verkehrssituation in Markdorf auswirken könnte. Dieses Szenario beinhaltet somit die grundsätzliche Gefahr, als Maß aller Dinge zu gelten, obwohl es keinen Anspruch auf absolute Richtigkeit erheben kann.

2.2.2 Nordumfahrung

Diese Variante scheidet aufgrund der Topographie zwangsläufig aus. Der theoretisch erforderliche Tunnel wäre deutlich länger als die „gängige“ Tunnelvariante.

2.2.3 Tunnel

Diese Lösungsvariante sieht den Bau eines 1000 m langen Tunnels vor. Der Tunnel-mund befände sich im Einmündungsbereich der Bernhardstraße in die bestehende B33, unterliefe sie auf nahezu gesamter Länge, kreuzte die Bahnlinien, und endete schließ-lich 230m östlich des Bahnhofgebäudes, wo ein Anschluss an die Zeppelinstraße erfolgte. Eine Schwierigkeit bei dieser Tunnellänge stellt die künstliche Belüftung dar, die zu erhöhten Schadgaskonzentration an den Tunnelmündern führen würde.

Eine Verlärmung wäre bei dieser Variante praktisch unterbunden. Die Bauarbeiten müssen als relativ aufwendig eingestuft werden, allerdings existieren die ersten Pläne, die eine Realisierung möglich machen, bereits seit 1991[7]. Der Tunnel wäre die ökologisch sicher die günstigste Variante, mit 39 Mio. Euro veranschlagten Baukosten aber auch die finanziell teuerste. Eine in diesem Zusammenhang häufig geäußerte Kritik ist, dass die Tunnelvariante aufgrund des vorgeschobenen Argumentes der Kosten nicht ernsthaft in Betracht gezogen wurde[8].

2.2.4 Südumfahrung

Während die bereits vorgestellten Varianten bei den Überlegungen der Verkehrs-behörden eher ein Schattendasein führen, ist die Südumfahrung der am meisten angestrebte und ausgearbeitete Ansatz. Von den 10 verschiedenen Varianten sind 4 in der engeren Wahl und auf dem beigefügten Lageplan abgebildet (s. Anhang Karte 1). Die wahrscheinlichste, weil laut Straßenbauamt auch konfliktärmste, ist die Variante 2. Bei unseren anschließenden Beschreibungen und Untersuchungen werden wir uns auf diese Variante beschränken.

III. Beschreibung der Südumfahrung

von Robert Barten

1. Verlauf

(s. Anhang Karte 1)

Der westliche Teil der Markdorfer Südumfahrung beginnt an der B33 in Höhe des Haslacher Hofes. Dabei geht die alte B33 direkt in die Umfahrung über. Um nach Markdorf zu gelangen, muss man nun die neue, autobahnähnliche Abfahrt verwenden, welche nach einem großen Bogen in einem Kreisverkehr endet („Verkehrstrompete“). Dieser stellt den Anschluss zur Bermatinger Umgehung – soweit diese gebaut wird - , zur alten B33 sowohl Richtung Ittendorf als auch nach Markdorf und für Auffahrende auf die Markdorfer Südumfahrung dar. Für diese Anschlussvariante muss allerdings der oben genannte Haslacherhof große Flächenabtretungen leisten (ca. 4ha).

Ist man nun auf der Umgehung, verläuft diese zunächst relativ direkt in östliche Richtung, entlang der Höhenlinien und passiert südlich den Stüblehof (s. Anhang Foto 1). Dort macht die Straße eine leichte Rechtskurve um einer leichten Erhebung auszuweichen. Dabei durchquert sie die sog. Kürgberger Äcker. Hier biegt die Südumfahrung nun zunächst in Richtung Norden, um ebenfalls eine weitere Erhebung, das Feuchtgebiet Minkofer Halden zu umgehen, damit das Höhenprofil der Straße möglichst gleich bleibt. Dabei wird allerdings ein Teil der Start- und Landebahn der Segelflieger bebaut und der Lipbach muss überquert werden. Der Wirtschaftsweg zwischen Lipbach und Markdorf wird dabei mittels einer Brücke über die Neubaustrecke geführt (s. Anhang Foto 2). Anschließend verläuft die Straße aber wieder in östliche Richtung und unterquert die Bahnlinie in Höhe der Fa. Wagner, wo sie in einem riesigen Kreisverkehr endet (s. Anhang Foto 4). Dieser zweispurige Kreisel bildet die Anbindung an die alte L207, die den Verkehr stadteinwärts leitet und an den sog. Zubringer zur neuen B31 (L207neu) – soweit diese gebaut wird.

2. Technische Daten

(s. Anhang Grafik 2)

Zunächst zu den Abmessungen der beiden Kreisverkehre zu Beginn der neuen Südumfahrung. Diese haben einen Durchmesser von ca. 60 m. Die westliche Abfahrt (beim Haslacher Hof) von der Umgehung weist einen Radius von ca. 45 m auf. Die Länge der Anschlüsse der Umfahrung an das bestehende Verkehrsnetz beträgt ca.1,4 km. Die Südumfahrung selbst wird eine Länge von ca. 2,8 km haben. Man geht von einer Fahrbahnbreite von rund 10,5 m aus. Davon sind 7,5 m die eigentliche Straßenbreite, wobei beidseitig der Straße noch je ca. 1,5 m unbefestigte Bankette vorhanden sind. Da das Niveau der Straße aber generell leicht angehoben wird, muss man noch auf beiden Seiten ca. 1 – 2 m Böschung hinzurechnen.

Die Straße selbst besteht aus unterschiedlich dicken Schichten:

- Bitumen / Deckschicht 4 cm

- Binderschicht 4 cm

- Asphalttrageschicht 14 cm

- Frostschutzschicht 43 cm

- Bodenschicht 30 cm

Gesamt: 95 cm

Abweichungen können sich aus dem unterschiedlichem Geländeverlauf ergeben. Bei einer Senke wird das Fundament aufgeschüttet, so dass ggf. die Fahrbahn deutlich höher verläuft.

Insgesamt wird eine Fläche von ca. 110.000 m² verbaut, wobei die asphaltierte Straße nur 42.000 m² in Anspruch nimmt.

3. Maßnahmen zum Lärmschutz

Lärmschutzmaßnahmen in Form eines Erdwalles neben der Straße sind generell nicht vorgesehen, da die vorgeschriebenen Grenzwerte eingehalten werden. Der beab-sichtigte Wall zwischen der Südumfahrung und Lipbach soll den Straßenverlauf besser in die Landschaft einbinden.

Dieser begrünte Wall verhindert die Sicht von Lipbach aus auf die Straße. Er ist nicht als Lärmschutz erforderlich, wird aber dennoch den Geräuschpegel, der gerade für einige umfahrungsnahe Häuser Lipbachs besonders störend ist, senken.

4. Verkehrliche Wirksamkeit

Ziel ist eine Entlastung des Verkehres in Markdorf. Nach genauen Untersuchungen wurde die theoretische Verkehrsbelastung für Markdorf im Jahre 2010 prognostiziert. Danach fahren durch die Innenstadt im Jahre 2010 in Spitzenzeiten ca. 25.000 Fahrzeuge / Tag. Schon heute ist die B33 in Markdorf überlastet und stellt in Markdorf ein Hindernis dar, welches nur mittels einer Ampel überquert werden kann.

Durch den Bau der Südumfahrung erhofft man, den Durchgangsverkehr um 50 % zu entlasten. D.h. konkret eine Entlastung von rund 25.000 Fahrzeugen/ Tag im Nullfall auf ca. 12.000 Kfz/24h.

Die folgende Tabelle zeigt eine Prognose der verkehrlichen Verbesserungen im Detail:

Ortsteil	Nullfall	Südumfahrung mit B31 neu
L 205 Markdorf West	17.700 - 22.000	4.700
B 33 Markdorf West	13.500 - 15.800	10.200 – 11.400
B 33 Markdorf Mitte	23.600 - 25.700	10.700 – 12.800
B 33 Markdorf Ost	12.700	3.600
L 207 Richtung FN/Kluftern Nördlich Aldikreisel	12.000	8.800
L 207 Richtung FN/Kluftern südlich K 7742	14.900	25.400
Südumfahrung Markdorf	--	17.200

Tab. 2 : Prognostizierte Verkehrsbelastungen; alle Angaben in Kfz/24h

Wie aus der Tabelle ersichtlich, verringert sich der Verkehr in Markdorf mit der Südum-fahrung im Vergleich zur Nullfallprognose für 2010. In Markdorf selbst und am Ostrand der B33 verringert er sich spürbar um die Hälfte bzw. im Osten auf ein Drittel des Wertes der Nullvariante. Dies ist verständlich, da hier der übrige Verkehr auf der Umgehung fährt.

Am Westrand von Markdorf auf der L205 ist die Entlastung am deutlichsten zu spüren. Hier ist sämtlicher Durchgangsverkehr bereits von Bermatingen her bzw. von Kluftern her auf der Südumfahrung, und somit befahren nur sehr wenige Fahrzeuge noch die alte L205. Auf der westlichen B33 ist die Entlastung nicht so groß, da hier immer noch viele Fahrzeuge die nach Markdorf bzw. in Richtung Meersburg wollen, unterwegs sind.

Auf der L207 nördlich des Aldikreisels ist ebenfalls nur eine geringere Entlastung um ca. 25 % prognostiziert. Dies hängt damit zusammen, dass der Verkehr aus Rcihtung Kluftern nach Markdorf weiterhin diese Strecke benutzen wird.

Lediglich auf der L207 in Richtung Kluftern steigt der Verkehr deutlich um ca. 70 %. Dies ist damit zu erklären, dass der Verkehr von der Südumfahrung mit auf diese Strasse geleitet wird; somit erhöht sich das Verkehrsaufkommen. Deswegen soll diese Straße auch als L207 neu gebaut werden. Dies ist allerdings nicht mehr Bestandteil unserer Arbeit.

Der prognostizierte LKW-Anteil des Verkehrs auf der Südumfahrung liegt bei ca. 10 % bei derzeit ca. 7 % auf der B33 durch Markdorf.

5. Kosten

Für die Südumfahrung wurde bis jetzt nur eine vereinfachte Kostenberechnung[9] veröffentlicht:

	Kosten
Grunderwerb	924.000 €
Baukosten	9.317.000 €
Ausgleichsmaßnahmen (pauschal)	900.000 €
Gesamtkosten Brutto	11.141.000 €

Tab. 3: Kostenübersicht

Ursprünglich waren im Bundesverkehrswegeplan für Baden-Württemberg 40 Mio. DM für ein Umfahrung von Markdorf bewilligt.

Da aber die Stadt Markdorf das Geld nicht beantragte (damals existierte der Planfall 4 als Verkehrskonzeption), wird es nun, laut der Aussage eines Mitglieds der Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, für den vierspurigen Ausbau der B30 zwischen Friedrichshafen und Ravensburg verwendet. Mit diesen Geldern wäre unter Umständen sogar die sog. Tunnelvariante finanzierbar gewesen.

Die Aufteilung der jetzigen Kosten erfolgt nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs- gesetz (GVFG). Danach tragen 70% der Kosten der Bund und das Land Baden-Württemberg. Die restlichen 30 % teilen sich der Bodenseekreis und die Stadt Markdorf. Somit entfällt auf die Stadt Markdorf ein Kostenanteil von rund 1,7 Mio. Euro.

IV. Auswirkungen der Südumfahrung

von Florian Niedermann

1. Folgen für Markdorf als Wirtschaftsstandort

Der Wirtschaftskreis Markdorf, eine Interessensorganisation von 20 Markdorfer Unternehmen, hat sich eindeutig für die Südumfahrung ausgesprochen. Dies wird vor allem mit den denkbar positiven Auswirkungen der Südumfahrung auf den Wirtschafts-standort Markdorf begründet.

Es ist die schnellere und bessere Erreichbarkeit der Gewerbegebiete, die die Umfahr-ung interessant für die Markdorfer Wirtschaft macht.

Für den Schwerlastverkehr als Rückgrat der produzierenden Wirtschaft ergibt sich durch die Umfahrung eine große Erleichterung, die im Wesentlichen auf die Zeitersparnis beim Umfahren Markdorfs zurückzuführen ist.

Die Verbesserung der Infrastruktur in Markdorf führt ebenso zu einer Aufwertung als Wirtschaftsstandort und könnte neue Unternehmen zu einer Ansiedlung bewegen.

Ein weiterer Faktor ist die Erleichterung, die sich für die Pendler ergibt. Gerade das Arbeitskraftpotenzial des Salemer Tales könnte besser genutzt werden.

Der Einzelhandel profitiert von dem allgemeinen Attraktivitätsgewinn der Markdorfer Innenstadt, der mit einer deutlichen Verkehrsreduktion zusammenhängt.

Aufgrund dieser Faktoren gehen die Befürworter davon aus, dass durch die Südumfahrung bzw. durch die Realisierung des gesamten Planfalles 7 Arbeitsplätze in Markdorf gesichert und neu geschaffen werden.[10]

Es muss jedoch als interessanter Nebenaspekt erwähnt werden, dass die Ausführungen zu den wirtschaftlichen Auswirkungen gerade in den Publikationen der Wirtschaftsverbände nur sehr oberflächlich abgehandelt wurden. Es wurden keinerlei Projekte oder Planungen angesprochen, die konkret von der Umfahrung profitierten. So erwähnte der Bürgermeister uns gegenüber, dass die Ansiedlung des Unternehmens „Continental Temic“ in näherer Zukunft nichts mit den infrastrukturellen Verbesserungen durch die zu erwartende Südumfahrung zutun habe.

2. Folgen für den Kultur- und Naturraum

Die Südumfahrung durchläuft getreu der aktuellen Planung die vorwiegend landwirt-schaftlich genutzte Fläche südlich von Markdorf. Weitreichende ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen auf diese Kulturlandschaft sind damit vorprogrammiert. Betroffen sind vorwiegend ackerbaulich genutzte Flächen, aber auch im geringen Umfang Sonderkulturen und Grünlandflächen.

Als eine direkte ökologische Folge sind Belastungen für die Fließgewässer bzw. Grabensysteme, die bezeichnend für diesen Raum sind, zu nennen (als größtes Gewässer z. B. der Lipbach). Sie ergeben sich durch belastete Oberflächenwässer aus dem Trassenbereich, die mit ihren Schweb- und Schadstoffen sowie ihrer Salzfracht (Streusalz) die bestehenden Gewässer anreichern. Insbesondere die Populationen bestimmter Wasserorganismen (Fliegenlarven, Flohkrebse etc.) reagieren empfindlich auf Änderungen der Belastungssituation.

Zusätzlich wird das Grundwasser, wenn auch im geringen Umfang, belastet. Die Lebensräume an der Minkhofer Halde, die als bisher relativ störungsarme Hochfläche beschrieben werden kann, werden betroffen sein und Ausgleichsmaßnahmen an anderer Stelle nötig machen, was jedoch voraussichtlich wieder landwirtschaftliche Fläche in Anspruch nimmt.

Die wohl gravierendste Beeinträchtigung findet durch die Zerschneidung der Landschaft statt. Die Fläche zwischen Markdorf und Immenstaad in der Größenordnung von 17 km² nahm bisher aufgrund ihres relativ geringen Fragmentierungsgrades eine Sonder-stellung in der Bodenseeregion ein. Nach dem Bau der Südumfahrung und der neuen B 31 könnte dieser Anspruch nicht mehr aufrecht erhalten werden. Wie weit die Zer-schneidung in der Bodenseeregion fortgeschritten ist, zeigt eine Studie der Akademie für Technikfolgeabschätzungen, die die effektive Maschenweite d. h. die Größe der zwischen Straßen, Schienen und Siedlungen übrig gebliebenen Flächen, in allen 36 flächenhaften Landkreisen Baden-Württembergs untersucht hat. Der Bodenseekreis weist demnach mit einem Wert von 3,82 km² den höchsten Zerschneidungsgrad im Untersuchungsgebiet auf. Die Realisierung des Planfalles 7 würde die Situation ver-schärfen.

Eine direkte Folge wäre sicherlich, dass die Qualität der landschaftsgebundenen Erholung insbesondere in der Markdorfer Senke und im Bereich nördlich Lipbach deutlich minimiert würde. Ob entsprechende Querungsbauwerke und Lärmschutz-maßnahmen die Menschen veranlassen werden, dieses Gebiete weiter als Erholungs-raum zu nutzen bleibt abzuwarten. In den behördlichen Veröffentlichungen, die uns zur Verfügung standen, ist allerdings eine sehr zurückhaltende Auseinandersetzung mit diesen umweltethischen Erwägung festzustellen.

Des Weiteren ist auch auf die Gefährdung der Landwirtschaft hinzuweisen, von der teilweise beträchtliche Landabtretungen gefordert werden.[11]

3. Be- und Entlastungen bestimmter Umweltfaktoren

3.1 Schadstoffe

Für den Stadtbereich kann von einer deutlichen Verringerung der Luftschadstoffe ausgegangen werden. Die Prognose des Straßenbauamtes gehen von einer Reduzierung im Bereich von 36 – 37 % für Stickstoffdioxid aus.

Es findet mit der Südumfahrung eine Verlagerung der Schadstoffbelastung in die freie Landschaft statt, die wegen der Verdünnungswirkung jedoch als unkritisch beschrieben wird. Diese Entwarnung steht aber im Widerspruch zu einem Gutachten[12], das zur Ablehnung der Variante 2a des Planungsfalles 7 – der Hinterlandtrasse – geführt hat. In diesem wird darauf hingewiesen, dass „eine Schadstoffanreicherung durch Abgase infolge austauscharmer Inversionswetterlagen im Winter gegeben ist“[13]. Dies führt zu einer Belastung insbesondere der südlichen Wohngebiete und Lipbach, da hier die topographischen Gegebenheiten („Markdorfer Senke“) diesen Prozess unterstützen. Ein Mitglied der Aktionsgemeinschaft Südumfahrung wies uns außerdem auf die für Luft-bewegungen hemmende Wirkung hin, die sowohl von dem bestehenden Schienen-damm als auch der geplanten Straßentrasse ausginge. Eine weitere Konsequenz ist die Entwertung der an die Südumfahrung angrenzenden Flächen.

3.2 Lärm

(s. Anhang Karte 4)

Die Ortsdurchfahrt Markdorf profitiert in Bezug auf die Lärmbelastung durch die Umfahrung. Im Schnitt wurde für die Tageszeit eine Entlastung von mehr als 3dB(A) errechnet. Nachts liegt sie sogar noch höher (in der Ortsmitte zw. 2,5 und 6 dB(A)). Unterschiedliche Aussagen gibt es aber über die subjektive Empfindung dieser Lautstärkedifferenzen: Während die Aktionsgemeinschaft Südumfahrung sie nur als gering wahrnehmbare Lärmreduktion bezeichnet[14], liegt für das Straßenbauamt eine „deutlich wahrnehmbare“ Minderung vor. Faktisch bedeutet eine um 50% verminderte Verkehrsbelastung in der Ortsdurchfahrt auf jeden Fall eine Verringerung der Lärmemission.

Für die freie Landschaft entsteht aber eine neue Lärmproblematik. Es wird voraus-sichtlich ein 400 m breites Verlärmungsband beidseitig der Umfahrung entstehen, das eine Lärmsituation größer als 55 dB(A) aufweist (tags). Dies wird aufgrund der fast ausschließlich landwirtschaftlich genutzten und wenig erschlossenen Fläche für vertretbar gehalten.

Das Band beschreibt jedoch nur den Belastungsbereich, der das physische und psychische Wohlbefinden des Menschen direkt beeinträchtigt. Eine Verlärmung unterhalb des Schwellwertes von 55 dB(A) wird eine weitaus größere Fläche betreffen. Die topographischen Gegebenheiten Markdorfs stellen eine wenn auch verhältnismäßig geringe Belastung bis hinauf in die Gehrenberghänge in Aussicht. Deutlicher werden die südlichen Siedlungsbereiche Markdorfs und die Ortschaft Lipbach betroffen sein. Letztgenannte liegt mit ihren siedlungsnahen Freiräumen sogar noch in der kritischen Belastungszone >55 dB(A). Die Tatsache, dass die Umfahrung in der Längsachse auf Lipbach gerichtet ist, macht bauliche Maßnahmen zum Lärmschutz nicht erfolgs-versprechend.

Die Schwierigkeit bei derartigen Betrachtungen liegt vor allem in der Kalkulierbarkeit von Lärmfolgeerscheinungen. Das Bildungszentrum z. B. liegt außerhalb des „400m- Bandes“, wird bei der wahrscheinlichsten Variante A2 der Umfahrung (Anschluss an den „Wagner-Kreisel“) aber dennoch von einer konstanten Geräuschkulisse betroffen sein. Für den Fall, dass die Variante A1 (Anschluss Aldi-Kreisel) realisiert würde, müsste von einer wesentlich problematischeren Lärmbetroffenheit für das BZM ausge-gangen werden. In welcher Weise und welchem Ausmaß dies zu Störungen und negativen Beeinflussungen führen wird, ist schwer abzuschätzen. Letztlich muss konstatiert werden, dass das Lärmausmaß bezogen auf die gesamte, betroffene Fläche steigen wird, da der Lärm in der Ortsdurchfahrt nicht in dem selben Maße abnehmen, wie der Lärm auf den Freiflächen zunehmen wird. Die öffentliche Diskussion richtet sich also mehr danach, wie viele Menschen zu welchem Grade entlast bzw. neu betroffen werden. Hier scheint die Bilanz zugunsten der Umfahrung zu sprechen. Offen bleibt, ob eine solche Kalkulation ethisch vertretbar ist.

4. Indirekte Auswirkungen

Das Verkehrsaufkommen auf der bestehenden L 207 (Ortsdurchfahrt Kluftern) wird um 2500 Kfz/24h erhöht.
Die Südumfahrung wird in noch nicht feststehendem Ausmaße den Fernverkehr Richtung Ravensburg anziehen, für den eigentlich die neue B31 mit Anschluss an die B33 vorgesehen ist.
Die Südumfahrung könnte Anreiz sein zur gewerblichen Erschließung der Freiflächen südlich Markdorfs.

V. Konfliktpotential der Südumfahrung

von Robert Barten

1. Zusammenfassung der Argumentationen

Natürlich gibt es viele - auch persönliche – Argumente welche für und gegen eine Markdorfer Südumfahrung sprechen. Dabei versuchen wir uns aber auf die wesentlichen und objektiven Argumentationen[15] zu beschränken.

1.1 Befürworter

- Die Südumfahrung ist ein Teil der Gesamtkonzeption zur Lösung der Verkehrsprobleme im Bodenseekreis und insbesondere der Stadt Markdorf und wird somit eine deutliche Entlastung des Verkehrs in der Region Markdorf erwirken.

- Der Verkehr in der Ortsdurchfahrt wird drastisch gesenkt (bis zu 50 %).

- Weniger Hauptverkehr in Markdorf bedeutet auch weniger „Schleichverkehr“ in den Wohngebieten.

- Weniger Verkehr bedeutet mehr Sicherheit für sämtliche Verkehrsteilnehmer und weniger Emissionen und somit eine Steigerung der Lebensqualität.

- Der Schwerlastverkehr nimmt deutlich ab, damit verbunden auch die Lärmbelastung und der Schadstoffausstoß.

- Sie ist eine kostengünstige Lösung der Verkehrsprobleme.

- Die Grenzwerte für Emissionen würden ohne Südumfahrung demnächst überschritten.

- Stärkung der wirtschaftlichen Entwicklung durch eine Verbesserung der Infrastruktur.

- Steigerung der Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Markdorf.

- Die Südumfahrung sichert und fördert Arbeitsplätze.

1.2 Gegner

- Es findet nur eine Entlastung der Markdorfer Innenstadt statt. Andere Ortsteile wie z.B. Ittendorf, Leimbach, Hepbach werden stärker belastet.

- Der Lärm in der Innenstadt sinkt kaum wahrnehmbar um 3 dB(A).

- Eine erhöhte Lärmbelästigung des südlichen Teils von Markdorf und des Bildungszentrums ist zu erwarten.

- Verschmutzung der „Grünen-Lunge“ im Hinterland durch die Emissionen des starken Verkehrs auf der Südumfahrung.

- Zerschneidung und Zerstörung einer der letzten grünen Großflächen im Bodenseeraum und auch des Markdorfer Naherholungsgebietes.

- Minderung der Attraktivität der Region, auch für den Tourismus.

- Durch die Enteignung von Flächen werden einige Vollerwerbshöfe in ihrer Existenz bedroht.

- „Wer Straßen sät wird Verkehr ernten.“

- Der Bau der Südumfahrung stellt einen großen Eingriff in die Natur dar.

- Lebensräume werden zerstört und verändert.

2. Formen der Meinungsartikulation und Meinungsbildung

Die verschieden Interessensgemeinschaften benutzen verschiedenste Medien, um für ihren Standpunkt zu werben. Natürlich sind einige Bewohner Markdorfs und der Umgebung mehr als andere von der Südumfahrung betroffen, wodurch sich ein ganz anderes Konfliktpotenzial ergibt.

Als zentralste Medien für diesen Interessenskonflikt haben sich die Zeitungen und das Internet herauskristallisiert.

In der Tagespresse (Schwäbische Zeitung oder Südkurier) wird in erster Linie in Form von Artikeln über den aktuellen Stand der Dinge berichtet.

Anders verhält es sich bei publizierten Leserbriefen, die naturgemäß sehr subjektiv gehalten sind. Vorteil des Leserbriefes ist, dass ihn jeder schreiben kann. Wobei diese immer kurz gehalten werden müssen. Damit entfällt die Möglichkeit einer ausführlichen Argumentation. Auffällig ist z.B. das gehäufte Erscheinen von Leserbriefen vor dem Bürgerentscheid.

Ebenso ist das Internet eine Plattform für Meinungsäußerungen und damit ein wichtiges Werkzeug der unterschiedlichen Interessengruppen. Hier kann ausführlichst argumentiert werden. Wie vielseitig das Internet ist zeigt die Fülle an Internetseiten und privaten Homepages über die Südumfahrung. Jede Interessengruppe hat ihre eigene Internetpräsents, auf der sie Ihren Standpunkt Vertritt und auch Bilder zum Thema präsentiert. Ebenfalls werden Dokumente und offene Briefe so veröffentlicht und für jeden zugänglich gemacht. Einige repräsentative Beispiele für diese Webauftritte sind u.a. die „Umweltgruppe Markdorf“ (http://umweltgruppe-markdorf.de/), die „Aktionsgemeinschaft Südumfahrung“ (http://home.t-online.de/home/075445162-0001/) oder die „Bürgerinitiative Pro Kluftern e.V.“ (http://www.pro-kluftern.de/). Zum Teil sind auf diesen Seiten Foren und Gästebücher vorhanden, in denen es relativ hitzig zur Sache geht.

Weitere Möglichkeiten der Einflussnahme sind Broschüren, die von den Interessengemeinschaften herausgegeben werden. Allerdings sind diese Broschüren mit deutlich höheren Kosten verbunden. (z.B. wurden 12.000 € der Stadtkasse für die Information der Bürger mit Infoblättern verwendet).

Sehr auffällig sind noch verschiedene Plakate, welche an den betroffenen Strassen aufgehängt wurden, die jedoch nur einige Schlagwörter zum Thema nennen können und daher wenig informativ sind (s. Anhang Foto 3).

Ein breites Forum zur Meinungsbildung sind auch die öffentlichen Versammlungen der unterschiedlichen Interessengruppen. So waren wir beispielsweise auf einer Podiumsveranstaltung im Vorfeld des Bürgerentscheides in der Stadthalle Markdorf. Dabei haben wir selbst erfahren wie verhärtet teilweise die Fronten sind und wie sachlich bzw. wie ausfallend argumentiert wurde. Nach drei Stunden verließen wir die Veranstaltung, da sich nicht neues mehr ergab. Es wurden nur noch Behauptungen aufgestellt. Später erfuhren wir, dass die Diskussion noch weitere zwei Stunden angedauert hatte.

3. Bürgerentscheid

Definition von Bürgerbegehren:

„Die Bürger können beantragen (Bürgerbegehren), dass sie an Stelle des Rates über eine Angelegenheit der Gemeinde selbst entscheiden (Bürgerentscheid).“[16]

Aufgrund der vielen unterschiedlichen Meinungen und Interessen der Bürger Markdorfs in Bezug auf eine geplante Südumfahrung wurde ein Bürgerentscheid zum Bau der Südumfahrung Markdorf nach der Variante A2 in die Wege geleitet, obwohl sich der Gemeinderat bereits mit 18 ja-Stimmen zu 7 nein-Stimmen (bei einer Enthaltung) für eine Südumfahrung ausgesprochen hatte.

Was viele Betroffene verärgerte war die Tatsache, dass sich nur Markdorfer Bürger an der Stimmabgabe beteiligen durften, wobei eben viele dieser Stimmberechtigten nur indirekt vom Planungsfall betroffen sind.

Schließlich entschieden sich die Markdorfer am 6. April 2003 für eine Südumfahrung und bestätigten somit den Gemeinderat. Dieser Bürgerentschluss hat jedoch nur 3 Jahre Gültigkeit. Ist bis dahin die Südumfahrung noch nicht beauftragt, so wird das Ergebnis hinfällig. Es muss auch berücksichtigt werden, dass das Planfeststellungs-verfahren*, das als wesentlicher Schritt zur Realisierung eines solchen Bauvorhabens gilt, noch nicht eingeleitet ist.

Ist das Planfeststellungsverfahren verabschiedet, so besteht die Möglichkeit in einem befristeten Zeitraum juristisch Einspruch zu erheben.

Mit diesem Bürgerentscheid hat sich ebenfalls die Richtung der Einflussnahme derjenigen Parteien geändert, welche gegen die Südumfahrung sind. Sie versuchen nun so Einfluss zu nehmen, dass die Strecke – durch den Bürgerentscheid nicht vermeidbar - möglichst nach ökologischen Gesichtspunkten gebaut wird.

*Planfeststellungsverfahren (VerkPBG § 3)[17]

Für das Planfeststellungsverfahren reicht der Träger des Vorhabens den Bauplan bei der Anhörungsbehörde ein. Diese veranlasst innerhalb eines Monats nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz die Einholung der Stellungnahmen der Behörden sowie die Auslegung des Bauplanes in den Gemeinden.

Zu den Erläuterungen gehört auch die Angabe der wichtigsten Alternativen, die bei der Linienbestimmung untersucht wurden, und der Gründe, die für die Bestimmung der Linienführung maßgebend gewesen sind. Die Behörden haben ihre Stellungnahmen innerhalb von drei Monaten abzugeben.

Die Gemeinden legen den Plan innerhalb von drei Wochen nach Erhalt aus. Sie machen die Auslegung vorher ortsüblich bekannt

4. Stellungnahmen einzelner Vertreter der Interessensgruppen

4.1 Bürgermeister

Am Montag, den 10.11.2003 hatten wir die Möglichkeit ein Gespräch mit Herrn Gerber, dem Bürgermeister von Markdorf, zu führen. Zunächst informierte er uns über den aktuellen Stand der Planungen. Dabei erfuhren wir, dass die Variante A2, über die der Bürgerentscheid abgestimmt hatte, inzwischen abermals verändert wurde. Die Trassenführung bleibt weitgehend wie bekannt, allerdings werden die Anbindungen mit Sicherheit nicht so gebaut wie ursprünglich geplant. Die Auffahrt am Haslacherhof wird es in der Trompetenvariante nicht geben und auch der Wagnerkreisel soll deutlich kleiner werden.

Auf die Frage hin, wie es mit dem Disput zwischen den betroffenen Bauern und der Gemeindeverwaltung stehe, war Herr Gerber sehr zuversichtlich für beide Parteien. Hier werde man bestimmt eine Lösung finden, mit der beide sich zufrieden zeigen könnten. Die Landwirte, welche etwas von ihrem Land hergeben müssten, würden entsprechend entschädigt und erhielten Ausgleichsflächen. Alles laufe auf eine freiwillige Umlagerung des Grundbesitzes hin. Sogar bezüglich des Haslacher Hofes wirkte er sehr zuversichtlich. Er sehe da kein großes Problem, so der Bürgermeister.

Sehr lobend sprach er ebenfalls vom Segelfliegerverein. Die wären von Anfang an sehr kooperativ gewesen und hätten auch immer wieder neue Trassenführungen vorge-schlagen. Das Stück Landebahn, das die Umfahrung beanspruche, werde man einfach hinten wieder anstückeln, so Herr Gerber.

Daraufhin erkundigten wir uns nach dem Stand des Planfeststellungsverfahrens. Schließlich erfuhren wir, dass das Verfahren noch gar nicht in die Wege geleitet worden sei, da ja noch keine endgültigen Pläne für die Markdorfer Südumfahrung existierten.

Bei unserer nächsten Frage wollten wir wissen, wie sicher denn der baldige Bau der Südumfahrung sei und wie eng diese Entscheidung mit dem Planfall 7 zusammen-hänge. Die Markdorfer Südumfahrung falle und stehe mit der Bermatinger Südum-fahrung und der L207 neu in Richtung Friedrichshafen. Diese drei Straßen müsse man als Einheit sehen, da sie nur zusammen einen Sinn ergeben. Wird also eine nicht gebaut, dann würden die anderen ebenfalls nicht gebaut. Der Hauptverkehr durch Markdorf, so Gerber, käme aus dem Salemer Tal und wolle nach Friedrichshafen. Dieser Durchgangsverkehr sei höher als der durch die B33 hervorgerufene von Meersburg Richtung Ravensburg. Dies würde eine Untersuchung belegen. Somit sei der Bau dieser drei Straßen primär. Allerdings muss die Verkehrsverbindung ab Kluftern nach Friedrichshafen durch einen neuen Abschnitt der B 31 gesichert sein. Dieser sei in der Planung auch schon relativ weit fortgeschritten.

Zwar würde die Südumfahrung ihr volles Entlastungspotenzial nur in Verbindung mit dem Planfall 7 erreichen, aber die Entlastung für Markdorf allein durch die drei Ortsumfahrungen sei schon sehr groß, so der Bürgermeister.

Außerdem, so fügt er hinzu, gehe es ihm auch um die Entwicklung der Stadt. Diese würde in drei „Gebiete“ aufgeteilt. Die erste Zerschneidung sei durch die B33, die nur an begrenzt vielen Orten zu überqueren sei. Die zweite Schneise durch Markdorf ziehe die Bahnlinie, welche nur durch eine Unterführung und dem Bahnübergang überwunden werden könne. Hier plane die Stadt bereits eine weitere Unterführung, erklärte Herr Gerber.

Daraufhin fragten wir nach der Tunnelvariante und ob diese nur wegen der Kosten abgelehnt worden sei. Schließlich standen ja mal 40 Mio. DM über den Bundes-verkehrswegeplan als Förderung bereit. Hierbei klärte uns Herr Gerber über den älteren Planfall 4 auf. Dieser sah vor, entweder eine Südumfahrung sehr nah an Markdorf zu bauen oder den Verkehr in einen Tunnel umzuleiten, welcher allerdings nur den west-lichen Teil Markdorfs untertunneln sollte. Bereits hier schied der Tunnel aufgrund der Relation von Kosten zu Nutzen aus, obwohl die Gelder vorhanden waren. Mitte der 90er entstand dann der Planfall 7, welcher der Stadt Markdorf mehr Mitspracherecht zuge-stand und eine bessere Expansion der Stadt zuließ. Allerdings verfielen mit dem Planfall 4 auch die 40 Mio. DM Finanzierungszuschuss, so der Bürgermeister. Und selbst die 40 Mio. DM hätten für den Tunnel nicht gereicht, da dieser allein im Bau ca. 40 Mio. € verschlingen würde. Und er bringt laut Gerber nicht die Entlastung für Markdorf wie immer wieder behauptet werde, da man vergesse, dass dieser nur unter einem Teil Markdorfs verlaufe.

Des Weiteren interessierte es uns, welche Auswirkungen die Ortsumfahrung auf den Wirtschaftsstandort Markdorf habe? Um weiterhin attraktiv zu sein, müsse man unbedingt eine gute Infrastruktur haben und diese sei im Moment nicht gegeben. Wenn z.B. Continental Temic seinen Standort hier eröffnet, bringt dieses Unternehmen 4.60 Arbeitsplätze für Markdorf. Neben den Arbeitern, welche zwischen Wohn- und Arbeits-ort pendeln, müssen ja auch noch die LKWs, die die Firmen beliefern bzw. welche von den Unternehmen kommen, diese auch möglichst einfach erreichen.

Dabei fügte Herr Gerber noch an, dass er die Diskussion um die Flächenbebauung bezüglich des Planfalls 7 nicht so ganz verstehe. Der gesamte Bodenseeraum sei durch ein sehr dichtes Netz kleiner und kleinster Landstrassen geprägt. Von jeder kleinen Ortschaft käme man über eine direkte Verbindung in die nächste. Damit dann größere und breitere Fahrzeuge diese Straßen auch bei Gegenverkehr befahren können, habe man in der Vergangenheit all diese Straßen mit z.T. erheblichen finanziellen Mitteln ausgebaut. Würde man nun aber anstatt all dieser vielen kleinen, z.T. auch unnützen Straßen eine große, leistungsfähige Transitstrecke bauen, dann hätte man eine viel geringere Flächenverbauungsbilanz und die Grünflächen wären nicht so aufgesplittet.

Schließlich kamen wir noch auf das Bildungszentrum zu sprechen, wobei Herr Gerber anfügte, dass die Lärmbelästigung durch die Südumfahrung für das BZM fast null sei. Der geringste Abstand zwischen BZM und Ortsumfahrung seien ca. 700 m und damit würde man selbst bei geöffneten Fenstern kaum etwas hören, zumal die stark befahrene Ensisheimerstraße ja direkt am BZM vorbei gehe und da beschwere sich auch niemand, so der Bürgermeister.

4.2 Mitglied der Aktionsgemeinschaft Südumfahrung

Bei einem Gespräch mit Herrn Lang (Zweiter Vorstand der Aktionsgemeinschaft Südumfahrung) erklärte er uns seine persönlichen Ansichten und die der Aktions-gemeinschaft Südumfahrung.

Angefangen hat das Thema Südumfahrung bereits in den 80er Jahren. Damals noch als Bodenseeautobahn geplant. Später wurde daraus eine Schnellstrasse (sog. Hinterlandtrasse“; heute unter der Variante 2a des Planungsfalles 7 bekannt). Diese Umfahrung sollte eine Gesamtlösung für Bermatingen, Markdorf und Kluftern bringen. Die Trasse der Variante 2a folgt in Höhe Markdorf fast identisch der heutigen Trassen-planung der Variante A2 der Südumfahrung. Sie war lediglich an einigen Stellen etwas weiter südlicher geplant gewesen (s. Anhang Karte 1). Viele Gutachten aus den Jahren 1997-1999 besagen jedoch ausdrücklich, dass die Variante 2a aus verschiedenen ökologischen und naturschutzrechtlichen Gründen nicht gebaut werden kann. Jetzt, so Lang, versuche man es mit einer „Salamitaktik“, in dem man versucht die einzelnen Abschnitte in Form einer Ortsumfahrung durchzubringen. Hierfür werden nun Unter-suchungen angestellt, um den Korridor mit dem geringsten Konfliktpotenzial zu finden und man beabsichtigt eine Trassenlegung, welche fast identisch ist mit der vor einiger Zeit abgelehnten Variante 2a.

Was bis jetzt noch nicht untersucht sei, so Lang, seien die Ozonauswirkungen der Südumfahrung auf die Stadt Markdorf und Umgebung. Dies sei sehr schwierig vorherzusagen.

Ebenfalls unberücksichtigt sei, dass die Trasse der Südumfahrung durch eine Frischluft-schneise der gesamten Region läuft. Diese Frischluftschneise stehe im Zusammenhang mit der Thermik, die sich am Gehrenberg bildet.

So kommt ständig Frischluft von den Grünflächen im Hinterland durch die Stadt und ziehe dann als relativ starker Thermikstrom den Gehrenberg hoch. „Die Segelflieger können davon ein Liedchen singen. So schnell wie am Gehrenberg könne man sich hier in der Umgebung sonst kaum hochschrauben“, meint Lang. Mit der Südumfahrung würde nun diese Luftbewegung vermutlich stark gestört.

Er wies uns ebenfalls darauf hin, dass die Strasse im Bundesverkehrswegeplan zwar aufgenommen sei, dieser jedoch seit geraumer Zeit nicht vorankomme. So sei die Finanzierung des ganzen von Seiten des Bundes nicht abgedeckt, da hierbei Gelder aus der LKW-Autobahnmaut eingeplant waren und wie es mit der LKW-Maut und Toll Collect stehe, dass könne man ja täglich in den Medien hören.

Des Weiteren könne man erst mit Beendigung des Planfeststellungsverfahrens auch juristisch gegen die Südumfahrung vorgehen. Da kämen noch große Schwierigkeiten auf die Umfahrung zu.

Z.B. die Segelflieger: die Umfahrung würde einen Teil ihrer Start- und Landebahn verbauen. Per Gesetz seien mind. 500 m Abstand zwischen Strasse und Landebahn vorgeschrieben, somit könne man die bestehende Landebahn nicht mehr benutzen. Hier könnten nun auch die Segelflieger klagen.

Die Stadt Markdorf habe aber einen großen Teil des innerstädtischen Verkehres durch konsequente Fehlplanung selbst zu verantworten. Wenn man ein großes Wohngebiet, wie z.B. das am Gehrenberg besitzt, aber sämtliche Supermärkte auf die grüne Wiese vor der Stadt verbannt, seien Verkehrsprobleme unausweichlich. Ohne innerstädtische Busse sei dieser zusätzliche „Einkaufsverkehr“ vorprogrammiert gewesen.

VI. Schlusskommentar der Autoren

1. Robert Barten

Ich persönlich bin der Meinung, dass die Südumfahrung gebaut werden sollte, jedoch müssen die Anschlüsse deutlich kleiner werden.

Allerdings bezweifle ich, dass binnen der nächsten 10 Jahre schon mit dem Bau begonnen wird, denn es müssen alle drei Straßen gebaut werden und in Kluftern wird es sehr schwer werden die L207 neu durchzubringen.

Während dieser Arbeit sind mir zwei Argumente sehr aufgefallen. Das erste ist, dass der innerstädtische Verkehr sehr mit der Aufteilung der Stadt in Wohn- und Einkaufsgegenden zusammenhängt. Muss man denn immer mit dem Auto von zu Hause zum Supermarkt auf der grünen Wiese vor der Stadt fahren? Kann man nicht einfach durch bessere Planungen Flächen in den Wohngebieten frei halten und dort die Supermärkte errichten?

Der zweite Punkt ist, dass unsere Region durch viele kleine Landstraßen sehr dicht vernetzt ist. Zwar stimme ich zu, dass eine große Straße, auf der ein Großteil des hiesigen Verkehres fahren würde, wesentlich weniger Fläche beanspruchen würde als die vielen kleinen. Allerdings finde ich, dass diese vielen kleinen Wege, auf denen hin und wieder mal ein Auto lang fährt, eine wesentlich kleineres Hindernis für Tiere darstellt, als die eine „Superstraße“, welche wie ein riesiger Zaun durch die Landschaft wirkt.

2. Florian Niedermann

Ich habe es während unserer Beschäftigung mit dem Thema Südumfahrung und ins-besondere in den Gesprächen mit den Vertreten der Interessensgruppen manchmal fast als ein Privileg empfunden, nicht eine bestimmte, kompromisslose Linie fahren zu müssen. Viel zu komplex ist das System aus belastenden Ursachen, Wirkungsmecha-nismen und Folgerscheinungen, die ihrerseits zu neuen Be- und Entlastungen führen, als das man sich die Entscheidung zu einfach machen könnte. Dennoch meine ich, dass das Thema an sich aber insbesondere die ausführliche Auseinandersetzung damit eine Entscheidung verlangen.

Ich selbst spreche mich gegen die Südumfahrung aus; dies jedoch ohne die Belast-ungen der Markdorfer Bevölkerung, die unter dem hohen Verkehrsaufkommen leidet, aus den Augen zu verlieren. Für mich kann der Bau einer neuen Straße keine Lösung sein. Damit beseitigen wir nur die Symptome eines gesellschaftlichen Problems, das viel tiefer wurzelt. Hierfür aber die Landschaft weiter zu zerstückeln und ihr den Stempel einer Gesellschaft aufzudrücken, für die Wohlstand und Überfluss selbstverständlich sind, ist für mich nicht zu akzeptieren. Gerade wegen unserer Mittel und Möglichkeiten müssen wir Wege zur Lösung des Problems finden, die nicht zu einer Beeinträchtigung unserer Umwelt oder zur Entstellung der Landschaften führen. Die Tunnelvariante ist Beispiel für einen Ansatz, den ich für vertretbar halte. Dagegen wäre eine wirkliche Lösung nur die Reduzierung unseres Straßenverkehrs. Dies allerdings erforderte den Mut zu einem grundsätzlichen Umdenken oder wenigstens der Bereitschaft gewohnte Bequemlichkeiten aufzugeben – ein illusorischer Gedanke!

Bermatingen, den 18.11.2003

VII. Anhang

1. Fotografien

Foto 1: 150 m südlich des Stüblehofes; Blick in Richtung Wagner (Verlauf der Südumfahrung)

Foto 2: Landwirtschaftliche Flächen, die von der Südumfahrung betroffen sind (Standpunkt: 100m entfernt von Lipbach)

Foto 3: Plakate sind Ausdruck des bürgerlichen Unmutes

Foto 4: Geplanter Standort des „Wagner-Kreisels“

Foto 5: Luftbild Markdorf mit der Südumfahrung als Fotomontage

(Liegt im Querformat in der Ergänzungsdatei bei.)

2. Karten

Karte 1: Übersicht der verschiedenen Varianten zur Südumfahrung

Karte 2: Belastungsprognose für den Realisierungsfall der Südumfahrung (grün) und den Nullfall (schwarz)

Karte 3: Lärm Außerorts; Nullfallprognose; Tag[18]

Karte 4: Lärmverteilung bei Realisierung der Südumfahrung in der Variante A2 (P 1.2)[19]

Karte 5: Gesamtübersicht Planungsfall 7

(Liegt im Querformat in der Ergänzungsdatei bei.)

3. Grafiken

Grafik 1: Wichtige Lärmwirkungen sowie Grenzwerte und Lärmsanierungswerte[20]

Grafik 2: Querschnitt der geplanten Straßentrasse[21]

VIII. Quellenverzeichnis

Internetseiten:

http://www.bruehl.de/stadt_bruehl/verwaltung/buergerrechte.htm#26

http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/verkpbg/__3.html

http://www.encarta.de

http://home.t-online.de/home/075445162-0001/

(Aktionsgemeinschaft Südumfahrung)

http://www.pro-kluftern.de/

(Bürgerinitiative „Pro Kluftern e.V.“)

http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/tuebingen/pressemitteilungen/pm_2001_11_06.htm

(Raumordnungsverfahren zum Planfall 7)

http://www.skol.de

(Tageszeitung „Südkurier“)

http://umweltgruppe-markdorf.de/

(Umweltgruppe Markdorf)

Literatur / sonst. Publikationen:

Umweltkurier zum Bürgerentscheid am 6. April 2003

Straßenbauamt Überlingen, Unterlagen zur Bürgerinformation in Sachen Ortsumfahrung Markdorf, Überlingen 2003

Untersuchung der Ingenieursgemeinschaft Prof. Hiersche und Partner, Karlsruhe-Krötzingen 1991 / 1992

Wirtschaftskreis Markdorf, Faltblatt: Südumfahrung – Entscheidung für Markdorf

Gutachten der Planungsgruppe Ökologie und Umwelt Süd zum P7-Trasse 2a, 1999

Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, Grundsatzpapier: Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens im Planfall 7 in Bezug auf die Südumfahrung Markdorf, 2000

Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, Verkehrsentlastung? – Ja, bitte!, Markdorf 2001

Mündliche Mitteilungen:

Lang, B., Zweiter Vorstand der Aktionsgemeinschaft Südumfahrung: Darstellung der Argumentation der Aktionsgemeinschaft und Erläuterungen zum tieferen Hintergrund der Umfahrung, 07.11.2003

Gerber, B., Bürgermeister der Stadt Markdorf

[1] Straßenbauamt Überlingen, Unterlagen zur Bürgerinformation in Sachen Ortsumfahrung Markdorf, Überlingen 2003 (nachfolgende statistische Angaben entstammen, wenn nicht anders angegeben, dieser Quelle)

[2] Markdorf: 21000 Kfz/24h; Bermatingen: 12000 Kfz/24h; Kluftern: 11800 Kfz/24h

[3] In Markdorf z.B. eine Verminderung von 21900 Kfz/24h auf 19500 Kfz/24h

[4] gemäß § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes – 16. BImSchV

[5] Die Prognose geht von mehr als 40 µg/m³ aus.

[6] Prognostiziert wird eine Verkehrsbelastung von 25700 Kfz/24h

[7] Untersuchung der Ingenieursgemeinschaft Prof. Hiersche und Partner, Karlsruhe-Krötzingen 1991 / 1992

[8] „Tunnel und Troglösungen wurden nie ernsthaft zugelassen“ (aus dem Umweltkurier zum Bürgerentscheid am 6. April 2003)

[9] Straßenbauamt Überlingen, Unterlagen zur Bürgerinformation in Sachen Ortsumfahrung Markdorf, Überlingen 2003

[10] Wirtschaftskreis Markdorf, Faltblatt: Südumfahrung – Entscheidung für Markdorf

[11] Im Falle des Haslacher Hofes werden 4 ha für die Anlage der „Verkehrstrompete“ benötigt.

[12] Gutachten der Planungsgruppe Ökologie und Umwelt Süd zum P7-Trasse 2a, 1999

[13] Zit. nach: Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, Grundsatzpapier: Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens im Planfall 7 in Bezug auf die Südumfahrung Markdorf, 2000

[14] Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, Verkehrsentlastung? – Ja, bitte!, Markdorf 2001

[15] Aus:

Stadt Markdorf, Information zum Bürgerentscheid am Sonntag, 6. April 2003, in Sachen Südumfahrung Markdorf

Aktionsgemeinschaft Südumfahrung, Verkehrsentlastung? – Ja, bitte!

[16] http://www.bruehl.de/stadt_bruehl/verwaltung/buergerrechte.htm#26

[17] http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/verkpbg/__3.html

[20] verändert nach: LfU BaWü Bericht Nr. 16 / 1995 – Lärmbekämpfung / Ruheschutz – S.8

[21] Straßenbauamt Überlingen, Unterlagen zur Bürgerinformation in Sachen Ortsumfahrung Markdorf, Überlingen 2003